Döneken Nr. 151 - 160


Die Döneken bis zur Nr. 120 sind in dem "Zerstörer 1-Buch" erschienen.


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Nach Rückkehr von den Kanaren im Juli 1966 saß ich an einem Wachwochenende im Versorgungsschapp und schrieb einen Brief an meine Frau. Dabei wurde ich von angenehmer Musik berieselt, die dann plötzlich aufhörte. Da ich bald darauf meinen Brief fertig hatte wollte ich in der Cafeteria ein Bierchen lenzen. Als ich dort ankam, wurde ich von mehreren laut schimpfenden Kameraden empfangen und erfuhr auch bald den Grund: In der UO-Messe sahen sich die UO einen Film an. Da nicht viele Leute an Bord waren fragten die Kameraden, ob der Film nicht in der Cafeteria gezeigt werden könne, damit sie auch zugucken konnten. Dies wurde von den UO abgelehnt, worauf die Kameraden die Lautsprecher in der Cafeteria voll aufdrehten und die UO nichts mehr vom Film verstanden. Daraufhin beschwerten sie sich beim OvD und erhielten die Erlaubnis, die Musik abzustellen. Während die Kameraden mir dies erzählten kam der OvD (ein Frischling) in die Cafeteria. Ich bat ihn als Vertrauensmann mehrmals, die Musik wieder anstellen zu dürfen, was er aber ablehnte. Nachdem er sich dann zum Gehen wandte, konnte ich mein loses Mundwerk nicht halten und sagte ihm hinterher: "Jetzt verstehe ich auch, was mein Vater meinte als er mir erzählte, dass im letzten Krieg einige Offiziere von ihren eigenen Leuten erschossen wurden." Nun forderte er mich auf, sofort mit ihm an Oberdeck zu kommen, was ich dann auch tat. Oben angekommen fragte er mich, wieso ich so etwas sagen könnte und ich fragte ihn meinerseits, ob er überhaupt wüsste, was passiert sei. Dies verneinte er. Ich erzählte ihm, was mir die Kameraden gesagt hatten und machte ihm den Vorwurf, nicht bei den Mannschaften nachgefragt zu haben. Das hat ihn doch etwas erschüttert und er fragte mich, was er denn jetzt machen soll. Ich erwiderte ihm, dass er erlauben sollte die Musik wieder anzustellen. Ich würde dafür sorgen, dass es eine normale Lautstärke bliebe. Mittlerweile waren einige Kameraden aus der Cafeteria an Oberdeck gekommen um zu sehen, was dort passierte. Unter ihnen war auch ein E-Mixer, der vom Leutnant den Befehl bekam, die Musik wieder anzustellen. So geschah es auch.
Zufällig war an diesem Wochenende auch der Kommandant an Bord. Er traf uns an Oberdeck an. Als er fragte, was denn los sei, beeilte sich der Leutnant zu sagen, dass es nur eine kleine Unterhaltung sei. Plötzlich fragte der "Alte": "Kameraden, wisst ihr eigentlich, dass der Leutnant heute Geburtstag hat?" Wir hatten natürlich keine Ahnung und haben ihm dann gratuliert. Als dann der "Alte" seinen Aufklarer unter uns bemerkte meinte er zu ihm: "Sie wissen doch, wo mein Schnaps ist. Holen sie mal eine Flasche rauf." Und so wurde es doch noch ein gemütlicher Abend.

Später hatte ich mit diesem Leutnant noch ein kleines Erlebnis. Wir kamen mit Z 1 aus dem Manöver zurück, und uns wurde der Wochenendurlaub gestrichen, weil wir das zwischenzeitlich gehobene U-Boot "Hai" begleiten sollten. Also hingen wir so herum und wussten nicht, wann Auslaufen war. Die Heizer hatten schon das Öl vorgewärmt und wir warteten. Da setzte sich der Leutnant zu mir auf die Minenschiene und fragte mich, warum denn unter den Mannschaftsdienstgraden so eine Unruhe sei. Ich konnte ihm nur antworten, dass das mit den fehlenden Informationen seitens der Schiffsführung zusammen hinge, was es unter dem alten Kommandanten nicht gegeben hätte: "Uns ist das Wochenende gestrichen worden und keiner weiß, wann es losgeht. Außerdem dürfen wir den Dampfer nicht verlassen, noch nicht einmal um am Zigarettenautomaten an der Pier Nachschub zu holen." Später am Abend wurde der Auslaufbefehl aufgehoben, da jemandem eingefallen war, dass die Wilhelmshavener Torpedofangboote ebenfalls in Kiel lagen und diese eben so gut die "Hai" begleiten konnten. Also wurde auch das vorgewärmte Öl zurückgepumpt, was uns im Deck der 3. Division ein paar Tage warme Füße bescherte. Peter Engler



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Peter, der Untergang von S170, U "Hai", hatte nicht nur die komplette Marine erschüttert. Ich befand mich auf der Rückreise von der Türkei in einem Zug. Dort berichtete mir eine in München zugestiegene Frau, dass am 14. September das Boot in der Nordsee gesunken sei. Das machte mich betroffen, weil ich das Boot kannte und bis Ende März des Jahres selbst noch bei der Marine gewesen war. Heinz Albers



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Uns Versorgern ist doch viel zugetragen worden, egal ob von UO oder Mannschaften. Kleines Beispiel: Eines Tages kam ein Obermaat in die Vorpiek und fragte mich, ob ich wüsste was mit dem OMT ...... passiert sei. Ich verneinte und er erzählte mir, dass dieser OMT sich einen "Nachschlag" geholt und beim Wachtmeister für weitere Jahre unterschrieben habe. "Und Engler, du weißt doch, wie der über die Marine geschimpft hat und froh wäre, bald nach Hause zu können." Da musste ich ihm Recht geben und konnte es auch nicht verstehen. Peter Engler



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Z 1, so fing es an

Am 1. Februar 1957 trat ich meinen freiwilligen Dienst bei der Bundesmarine an. Nach der Grundausbildung bei der 3. Kompanie der 1. Schiffsstammabteilung in Bremerhaven und Sengwarden bei Wilhelmshaven, wurde ich mit noch einem Kameraden zur SDM, der Stammdienststelle der Marine, nach Wilhelmshaven kommandiert. Dort erfuhren wir von unserem Chef, Kaleu Rickmann, dass die Bundesmarine im Begriff sei, von der US Navy sechs Zerstörer leihweise zu übernehmen. Der Kamerad Riemann und ich seien dazu ausersehen, der Besatzung des ersten Zerstörers anzugehören, und wir würden daher zum 1. August 1957 zum Zerstörerstamm nach Bremerhaven kommandiert werden. Die gerade im Aufbau begriffene Abteilung wurde dann 5. Schiffsstammabteilung benannt.

Am 1. August standen Riemann und ich beim stellvertretenden Kommandeur der 5. SStA auf der Matte. Das war Korvettenkapitän Dr. Otto Ites, ehemaliger U-Boot-Kommandant und Ritterkreuzträger. Im Zivilberuf war er Zahnarzt, und mit unserem ehemaligen Chef bei der SDM war er zusammen auf dem U-Boot gefahren. Deswegen durften wir uns auch persönlich bei ihm melden. Dr. Ites war eine Seele von Mensch, einer von der Sorte Vorgesetzte, für die man durchs Feuer geht. Er wurde später Kommandant des 2. Zerstörers. Wir waren mit die ersten, die eintrafen. Andere kamen von allen möglichen Marinedienststellen und schwimmenden Einheiten. Da die Mannschaften alle den zweiten Weltkrieg nur als Kinder erlebt hatten, war keine militärische Erfahrung vorhanden. Die einzigen „Befahrenen“ kamen vom 2. Minensuchgeschwader. Das waren sechs über zwanzig Jahre alte Pötte, die nach dem Krieg bei der unter amerikanischer Ägide stehenden LSU/B [Labour Service Unit] im Englischen Kanal Minen gesucht hatten. Alle wurden durch Kolbendampfmaschinen angetrieben, und die Kessel wurden teils mit Öl, teils mit Kohle befeuert. Die Jungs, die von da kamen waren mal gerade ein halbes Jahr länger bei der jungen Bundesmarine, als wir und andere. Aber sie gaben zum Teil an, wie hundert Jahre Seefahrt. Doch sie kannten ihren Job „first class“ und waren wichtige Stützen der Besatzung. Die einzigen weiteren befahrenen Mariner kamen von der Minenräumbootflottille. Auch diese kleineren, mit Dieselmotoren angetriebenen Boote hatten nach dem Kriege Minen geräumt, und zwar unter englischem Befehl von Cuxhaven aus. Die Einheit hieß damals GMSA (German Mine Sweeping Association).

Als in den ersten Augusttagen die zukünftige Besatzung, ungefähr 250 Mann, vollständig war, ging ein geregelter Dienstbetrieb los. Der bestand hauptsächlich aus Unterricht über die Anlagenteile unseres Zerstörers und aus Englischunterricht. In USA würden wir ja Lehrgänge mitmachen, und die Unterrichtssprache würde Englisch sein. Zu der Zeit waren im Kasernengelände auch noch Angehörige der US Navy tätig. Das waren hauptsächlich Offiziere und Feldwebel in Stabsfunktionen. Die hatten ihre Büros in dem Verwaltungsgebäude, wo wir auch unser englisches Sprachtraining absolvierten. Das Gebäude hieß seit Urzeiten „Grauer Esel“, vielleicht wegen der grauen Steine, aus denen es gebaut war.

Die Stuben in der Kaserne waren so belegt, dass möglichst immer Soldaten der gleichen Laufbahn auf einer Stube lagen. Wie in der Grundausbildung (und wohl überall beim Militär) waren wir sechs Mann, die in übereinander liegenden Kojen schliefen. Auf meiner Stube hatten alle die Laufbahn MD 41, Dampftechnik. Die anderen Kameraden hatten gerade ihren technischen Grundlehrgang an der Technischen Marineschule Bremerhaven beendet. Sie waren etwas erstaunt, dass ich noch keinen Grundlehrgang mitgemacht hatte und ich deutete an, dass da vermutlich die Hand unseres ehemaligen Chefs bei der SDM im Spiel war. An diese, wenn auch kurze Zeit denke ich gern zurück, denn wir verstanden uns alle bestens, waren sozusagen auf der gleichen Wellenlänge. Bald wurden bei einer Musterung der ganzen Besatzung die MD41er gefragt, wo sie auf dem Zerstörer eingesetzt werden wollten: im Kesselraum oder Turbinenraum. Einen Kesselraum kannte ich aus meiner Lehrzeit und fand ihn eher langweilig. So meldete ich mich für den Turbinenraum. Inzwischen waren auch Fotos unseres Schiffes aus USA eingetroffen, und wir konnten uns zum ersten Mal einen Eindruck verschaffen. Eine Aufnahme zeigte das Schiff an der Pier schräg von vorn, die Sonne schien ebenfalls schräg von vorn. Dadurch konnte man bei dem Schiff sämtliche Spanten klar und deutlich erkennen. Das sah aus, wie ein halb Verhungerter, dem alle Rippen herausstanden. Bei dieser Gelegenheit erfuhren wir auch, dass die amerikanischen Mariner ihre Zerstörer „tin cans“, also Blechdosen nannten. Das bezog sich auf die Dicke der Außenhautbeplattung, die vergleichsweise papierdünn war. Zerstörer haben ja keine Panzerung. Dafür laufen sie hohe Geschwindigkeit, um feindlichem Feuer oder Torpedos ausweichen zu können. Neben dem Dienstbetrieb kam auch die Freizeit nicht zu kurz. Durch die Anwesenheit amerikanischer Soldaten, die mit ihren Dollars nicht geizten, hatte sich in Bremerhaven ein nicht zu verachtendes Nachtleben entwickelt. Wenn die Rickmersstraße auch nicht St. Pauli war, so ging es dort ab und zu aber auch hoch her. Wir Bundesmariner frequentierten die Nachtbar „Tusculum“ und das angrenzende „Dschungelboot“ in der Grenzstraße. Pächterin für beide war „Mutti“ Annemarie („Annemie“) Wätjen, eine liebe Frau, die in die Welt passte und auch mal anschreiben ließ, wenn keine „Kohle“ mehr da war. Außerdem gab es nicht weit davon noch das „Oberbayern“, eine Bierschwemme, wo aber gutes, deftiges Essen angeboten wurde.

Inzwischen war auch unser Abflugtermin nach USA bekannt gegeben worden: Mittwoch, 13. November 1957 ab Bremen. Natürlich waren wir alle in einer Art Hochstimmung. Manch einer war ja, bevor er zur Bundesmarine kam, noch nicht einmal aus seinem Heimatort heraus gekommen. In einem Flugzeug gesessen hatten vielleicht einige der Offiziere und Unteroffiziere, die noch den 2. Weltkrieg erlebt hatten. Für uns junge Mannschaftsdienstgrade war das alles jedenfalls Neuland. Und nun gleich nach Amerika! Dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, nur 12 Jahre nach Kriegsende! Wie würden die ehemaligen Kriegsgegner uns aufnehmen? An dieser Stelle möchte ich schon sagen: Mir ist kein einziger Fall bekannt, dass ein Mitglied unserer Besatzung von amerikanischen Zivil- oder Militärpersonen unfreundlich behandelt worden wäre.

Die genaue Abflugzeit erinnere ich nicht mehr, aber es war später Nachmittag. Wir fuhren mit Bussen von Bremerhaven nach Bremen. Auf dem Flugplatz mussten wir noch eine ganze Weile warten. Für jeden von uns war ein blauer Dienstreisepass ausgegeben worden, der aber nach der Passkontrolle gleich wieder eingesammelt wurde. Endlich war es dann so weit und wir gingen zu Fuß über das Rollfeld zur Maschine. Das war eine Super Constellation, eine viermotorige Maschine der Firma Lockheed und bewährtes Verkehrsflugzeug, liebevoll „Super Conny“ genannt. Flugzeugführer war keine Geringerer als Rudolf Mayr, Chefpilot der Lufthansa, die erst 1955 den Flugbetrieb wieder aufgenommen hatte. Die Flugroute ging von Bremen nach Shannon in Irland, dann Gander in Neufundland, New York, Washington D.C. und Charleston, South Carolina. Nach dem Start und der ersten Mahlzeit hatte sich die leichte Erregung über all das Neue etwas gelegt und hinter Shannon, fielen die meisten in den Schlaf des Gerechten. Nach meiner Erinnerung hatten wir in New York (der Kennedy-Flughafen hieß damals noch Idlewild) einen längeren Zwischenstopp. Wie es der Zufall wollte, marschierte während unseres Aufenthaltes dort der weltbekannte Schauspieler und Show-Star Bob Hope mit zwei aufgebrezelten Damen vorbei, von denen die eine rosa und die andere lila gefärbte Haare hatte. Wir staunten Bauklötze, weil wir so etwas noch nie gesehen hatten. In New York wechselten wir auf ein Flugzeug der Eastern Airlines und gingen auf die letzten beiden Etappen. In Washington verließen wir das Flugzeug und vertraten uns die Beine in der weitläufigen Ankunfts- und Abflughalle. Der Aufenthalt dauerte nachts vier Stunden. An dem Flugzeug gab es eine technische Störung, die beseitigt werden musste. Ein paar Stunden später landeten wir in Charleston und fuhren vom Flugplatz mit Bussen in die Kasernen, die ab da für uns „barracks“ hießen. Das waren wohl an die zwanzig oder mehr Gebäude in Leichtbauweise, dem Klima angemessen. Hier gab es keine 12-Mann-Stuben, sondern große Schlafsäle für dreißig, vierzig Leute. In demselben Kasernengelände war natürlich auch amerikanische Marine untergebracht. Mit denen gab es wenig Berührungspunkte, aber es entwickelten sich einige persönliche Bekanntschaften. Eine Einrichtung, die beide Gruppen benutzten, war der Speisesaal. Da mussten für jede Truppe Essenzeiten festgelegt werden. Soweit ich mich erinnere nahmen wir an der amerikanischen Verpflegung teil, und die war manch einem ungewohnt. An Toast mit gegrilltem Schinken und Ahornsirup darüber musste man sich schon gewöhnen. Trotzdem Rosa Parks (eine ältere „afrikanische Amerikanerin“, auch, wenn man das damals noch nicht sagte)1955 in Montgomery (Alabama) trotz Aufforderung, ihren Platz im Bus für Weiße zu räumen, sitzen geblieben war, haben wir diese Rassentrennung im Bus (Weiße vorn, Schwarze hinten) in Charleston noch erlebt.

Nicht lange nach unserer Ankunft wurden wir von einer evangelischen Kirchengemeinde eingeladen, an einer Art „Freundschaftsabend“ teilzunehmen. Das wurde eine nette Veranstaltung. Die Gemeindemitglieder waren wohl genau so neugierig auf uns, wie wir auf sie. Es war jedenfalls eine gute Idee, mit der amerikanischen Zivilbevölkerung in Kontakt zu kommen. Neben anderen wurde auch ich mit noch zwei Kameraden von einem Ehepaar Braid zum Mittagessen am nächsten Sonntag eingeladen. Die Unterhaltung dabei verlief holperig, denn so flüssig war unser Englisch noch nicht. Nach dem Essen fuhren sie noch mit uns an einen Strand, aber es blieb bei diesem einen Besuch. In den ersten Wochen unseres Aufenthaltes in den USA entwickelte sich bei einigen Besatzungsmitgliedern so etwas, wie ein USA-Syndrom. Plötzlich wurde alles „gecheckt“. Man sagte nicht mehr: „Das muss ich erst einmal nachsehen“, es hieß „das muss ich erst einmal checken“. Kamerad Walter Hoffman wollte nur noch als „Walt Hofmän“ angesprochen werden. Es war ein lustiger Spleen, der sich mit der Zeit wieder gab. Andere Kameraden kauften sich lieber zusammen ein gebrauchtes Auto und erkundeten die weitere Umgebung. Wieder andere organisierten sich einen Flug auf einer Maschine der US-Luftwaffe und flogen über Weihnachten und Neujahr nach Hawaii. Für die weniger Unternehmungslustigen bot eine Kneipenmeile gleich vor dem Kasernentor ausreichend Abwechslung. Festere Verbindungen mit amerikanischer Weiblichkeit blieben eher die Ausnahme.

Der Dienstbetrieb war schon angelaufen. Er bestand hauptsächlich aus aufeinander folgenden Kurzlehrgängen in den Disziplinen Damage Control (Leckwehr), Fire Fighting (Brandbekämpfung), Plastic Pipe Repair (Rohrreparatur mit 2-K-Kleber), Pump Repair (Reparatur von tragbaren Feuerlöschpumpen) und vielen anderen mehr. Es wurde viel Wert auf Praxis gelegt. So wurden bei der Brandbekämpfung echte Feuer in dafür vorgesehenen, nachgebauten Schiffsräumen gelegt, und man stand den Flammen auf Armlänge gegenüber. Die Lehrgänge wurden von US Navy „Chiefs“ geleitet, also von Männern mit praktischer Erfahrung. Als deutsche Dienstgrade wären das Hauptbootsmänner oder Stabsbootsmänner gewesen. Wir hatten alle einen Facharbeiterbrief in einem Metallberuf in der Tasche und somit keine zwei linken Hände. Hinten herum erfuhren wir, dass die amerikanischen Ausbilder staunten, wie gut wir bei der praktischen Arbeit zurecht kamen. Bei der Theorie im Klassenraum dolmetschte jeweils ein deutscher Feldwebeldienstgrad. Bei den praktischen Übungen brauchte es nicht viele Worte. Unsere amerikanischen Ausbilder merkten schon, wer einen Schraubenschlüssel richtig anfasste und wer nicht. Nach Beendigung aller Lehrgänge bekamen wir auch Zeugnisse mit Benotungen in jedem Fach.

Nach dieser zweimonatigen Vorbereitungszeit, in der die amerikanischen Ausbilder sich große Mühe gegeben hatten, näherte sich der Übergabetermin des Zerstörers an die deutsche Bundesmarine. Wir hatten unser zukünftiges Schiff bis dahin nur einmal kurz im gefluteten Trockendock gesehen, wo es einem Krängungsversuch unterzogen wurde. Solche Ereignisse wie Schiffsübergaben werden bei jeder Marine der Welt mit Zeremoniell begangen. So auch hier. Am 17. Januar 1958 war unser Zerstörer an einer freien Pier im Werftgelände festgemacht worden. An seinen Seiten, Backbord und Steuerbord, war in meterhohen weißen Buchstaben und Ziffern mit schwarzem Schatten die Kennung „Z1“ aufgemalt. Auf der Pier war ein Zug US Marines in Galauniform angetreten. Daneben, in einigem Abstand, standen wir als neue Besatzung in unserer 1. Geige, der besten Uniform blau. Die Sonne schien. Neben unserem Kommandanten, Fregattenkapitän Trummer, hielten auch andere VIPs ihre obligatorischen Reden. Dann wurden unter dem Schrillen der Bootsmannsmaatenpfeifen die „stars and stripes“ niedergeholt, wie auch die Gösch. Darauf wurde die Bundesmarineflagge vorgeheißt. Die Zeremonie war zu Ende, und jetzt war der Zerstörer auch amtlich unser Schiff. Wir zogen nun aus den „barracks“ an Bord um und mussten uns zuerst an die Enge gewöhnen. Viele der Weltkrieg-zwei-Veteranen erzählten uns, wie viel besser die Inneneinrichtung deutscher Schiffe gegenüber unserem Z 1 ausgesehen habe. Wir Jüngeren kannten nichts anderes und nahmen es daher leicht. Die US Navy hatte eben diese „Blechdosen“ als reine Kampfmaschinen konzipiert und keine Zeit und kein Geld auf irgendwelche Bequemlichkeiten verschwendet.

Unterdessen waren auch einige Soldaten wieder bei uns eingetroffen, die schon Monate vor dem Abflug des Hauptteils der Besatzung zu Lehrgängen in die USA gereist waren. Das war einmal eine Gruppe aus dem Bereich Lagerhaltung mit dem Obergefreiten Harry Jäger und den Gefreiten Willi Halfpap, Alois Wurm und „Jerry“ Börger, letzterer ein guter Gitarrenspieler und eine Stimmungskanone. Weiter waren aus allen Fachbereichen Feldwebel kommandiert worden, die später verantwortliche Stellen im Bordbetrieb besetzen würden. Für den Maschinenbetrieb waren das die zukünftigen Wachhabenden im Kesselraum oder Turbinenraum. Nach der Indienststellung in der deutschen Bundesmarine fuhren wir einige Male von Charleston aus zur See. Ich erinnere mich, dass mir bei spiegelglatter See, aber ziemlicher Dünung, übel werden wollte. Der Kelch ging aber an mir vorbei, und ich wurde auch später zum Glück nie mehr seekrank. Bei diesen Ausfahrten, die der Eingewöhnung an unser Schiff dienten, fuhren immer amerikanische Instrukteure in allen Fachbereichen als eine Art Kontrolleure mit. Das waren gestandene Mariner im Obermaatendienstgrad, die ihr Handwerk blind beherrschten. Sie waren natürlich keine Vorgesetzten von uns, gaben sich auch nicht so und das Verhältnis mit ihnen war freundlich und entspannt.
Nach einigen Seeerprobungsfahrten verholten wir nach Norfolk in Virginia, dem größten Marinestützpunkt der US Navy, an der Chesapeake-Bucht gelegen. Dieses riesige Gelände ist beeindruckend. Man bekommt eine Ahnung davon, welche Macht die US Navy darstellt, wenn man die Dickschiffe dort liegen sieht, die schweren Kreuzer, die eingemotteten Schlachtschiffe, die ebenfalls eingemotteten über Hunderte von Zerstörern und „last not least“ die gewaltigen Flugzeugträger. Das waren zu unserer Zeit die Forrestal, die Saratoga und die Ranger. Die Forrestal durften wir einmal besuchen. Auf so einem großen Schiff kann man sich schon verlaufen. In Norfolk begann unser See-Training, bei dem hauptsächlich Notfallsituationen, wie sie im Ernstfall vorkommen konnten, simuliert wurden. Da wurden vorgetäuschte Brände bekämpft und angenommene Lecks in der Außenhaut abgedichtet. Jedem Besatzungsmitglied waren verschiedene Aufgaben in einem Rollenplan zugeteilt. Wir als Maschinenleute, „Heizer“, wie wir in der Bordumgangssprache kurz genannt wurden, mussten auch Dienst bei der Artillerie machen, wie auch die Angehörigen anderer Laufbahnen. Der Zerstörer hatte ja vier 5-Zoll-Geschütze (Kaliber 127mm), die von Hand bedient werden mussten. Dazu reichte die Personalstärke der Ari-Laufbahn nicht aus. Wenn der Verschluss vor dem nächsten Schuss offen lag, kamen per Aufzug aus dem darunter liegenden Raum die Kartusche und die Granate hoch gefahren. Dann wurde zuerst die Kartusche eingelegt, die nicht schwer war. Davor kam die Granate, und die wog bestimmt an die 15 Kilo. An Bord gab es eine Art „Trainingsmaschine“ für die Geschützbedienungen. Das war ein nachgebildeter Geschützverschluss, in den man Übungskartuschen und Übungsgranaten hinein wuchtete. Eine eingespielte Geschützmannschaft schaffte es, aus einem Geschütz wie auf unserem Zerstörer 15 bis 20 Schuss je Minute abzufeuern. Die modernen 5-Zoll-Geschütze jener Zeit waren vollautomatisch und schafften 58 bis 60 Schuss je Minute. Wir nicht zur Ari-Laufbahn gehörigen Besatzungsmitglieder, Munitionsmanner genannt, machten extra einen Lehrgang in dem an der Atlantikküste gelegenen Artillerieübungsgelände Dam Neck mit, bei dem scharf geschossen wurde. Natürlich ist in einer so großen Marinebasis wie Norfolk auch an Freizeitgestaltung kein Mangel. Wir kannten bald die Plätze, wo „etwas los“ war. Als Gäste der US Navy, sozusagen, hatten wir auch freien Zugang zu deren PX-Läden. PX steht für „Post Exchange“. Das waren Einkaufszentren auf dem Kasernengelände, in denen amerikanische Militärangehörige steuerfrei einkaufen konnten und, unter bestimmten Voraussetzungen, eben auch Angehörige anderer NATO-Marinen. Dort gab es fast alles und es ersparte das langwierige Suchen in den normalen Läden in der Stadt.

Ende März 1958 waren alle Seeerprobungen erfolgreich beendet worden. Dazu hatte auch eine Höchstfahrterprobung gehört, bei der mit dem alten Kasten immerhin noch über 35 Knoten erreicht wurden. Einige Tage vor Monatsende erschien am Schwarzen Brett der Tagesbefehl, der den Antritt der Heimreise für den 31. März ankündigte. Der 1. Offizier, Korvettenkapitän Ehrenfried von Hassel, hatte den Befehl mit den Worten enden lassen: „Alle Mann sich freuen!“ Diesem Befehl wurde sicher Folge geleistet. Wir liefen in Begleitung eines Versorgungsschiffes der US Navy aus Portsmouth aus. Das Wetter war während der ganzen Überfahrt gut. Auf dem Atlantik steht meist eine hohe Dünung, die wiegte unseren Zerstörer nicht unsanft von Backbord nach Steuerbord. Oft kamen auf dem niedrigen Achterdeck leichte Brecher über. Daraufhin ließ der Kommandant Strecktaue spannen und wir konnten uns im frischen Atlantikwasser stundenlang duschen. Für die meisten von uns war diese Atlantiküberquerung ein grandioses Erlebnis. Zwei Tage nach dem Auslaufen begegneten wir dem deutschen Handelsschiff „Göttingen" der HAPAG auf Gegenkurs. Es war das erste deutsche Schiff, das, altem Brauch gemäß, vor uns die Flagge zum Gruß dippte. Ich meine mich zu erinnern, dass mit der Morselampe Grüße ausgetauscht wurden. Wenn wir von der Nachmittagswache kamen und um Mitternacht wieder aufziehen sollten, gingen wir oft gar nicht schlafen, sondern legten uns auf dem erhöhten Deck bei den 3-Zoll-Geschützen nieder und unterhielten uns gedämpft. Über uns leuchtete schwach ein sternenübersäter Himmel, und ein fast voller Mond tauchte die lautlos heranrollenden, gewaltigen Wellenberge der Atlantikdünung in silbernen Glanz. Ich fühlte mich dabei manchmal wie trunken von dem gewaltigen Naturschauspiel und glaube, nicht wenigen Kameraden ging es ebenso. Bei dem ganzen Neuen, das während der Amerikazeit auf uns eingestürmt war, hatte manch einer die Lieben zu Hause fast vergessen. Das kam vielen wieder ins Bewusstsein, jetzt, da man sich der Heimat näherte.

Auf jedem Schiff das dampft und segelt, kann man irgendwelche Beschwerden an der Verpflegung festmachen. Das passierte auch hier, als eine allgemeine Missstimmung über das Essen aufkam. Ich weiß nicht mehr, um was es genau ging. Jedenfalls wurde ein Protestmarsch um das ganze Deck organisiert, an dem wohl fünfzig, sechzig Soldaten teilgenommen haben müssen. Wir trampelten extra hart mit den Seestiefeln auf, damit man uns auch hörte. Zu der Zeit saßen die Offiziere und Unteroffiziere beim Mittagessen, und es ließ sich keiner von ihnen an Deck sehen. Wir waren vielleicht drei Runden marschiert und hatten dazu noch irgendeinen Slogan gebrüllt, als der Bootsmann Holzapfel an Deck erschien. Der war ein MD41er und hatte die Frischwassererzeuger unter sich. Er war früher bei der Handelsschifffahrt gefahren und von echtem Schrot und Korn. Nun passte er die Spitze unserer Kolonne ab, stellte sich uns allein in den Weg und brüllte mit erhobener Stimme ein Kommando, das uns einhalten ließ. Er befahl, dass wir uns auflösen und unter Deck gehen sollten. Er drohte keine Strafen an, sondern verschwand, wie er gekommen war. Der militärische Schliff saß immerhin so fest bei uns, dass ein Befehl immer noch ein Befehl war und befolgt werden musste. Wir gingen auseinander und haben von der ganzen Sache nie wieder etwas gehört. Man darf nicht vergessen, wir waren Soldaten auf einem Kriegsschiff auf hoher See. Da konnte unser Verhalten leicht als versuchte Meuterei ausgelegt werden. Wenn ich einmal annehme, dass der Vorfall von der Schiffsführung besprochen worden ist, dann könnte es so gewesen sein, dass man die Sache nicht hochspielen und mit der Bombe einer „Beinahe-Meuterei“ in der Heimat einlaufen wollte. Wenn dann die Presse…Ich fand diese Lösung sehr weise.

Unsere Reise wurde unterbrochen durch Anlaufen der Azoren. Dort warfen wir Anker mitten im Hafen von Ponta Delgada auf der Insel San Miguel. Da gab es einen deutschen Konsul, der uns mit seiner attraktiven, offensichtlich portugiesischen Frau einen Besuch abstattete. Wir übernahmen hier auch Brennstoff. Für uns wurden Busfahrten über die Insel organisiert, die uns einen guten Eindruck von dieser tropischen Landschaft gaben. Dabei ging es durch bergiges Gelände. Die Straßen waren eng und an der einen Begrenzungsseite stiegen die Berge hoch an, während auf der anderen Seite Schluchten steil abfielen, dass man die Tiefe nicht sehen konnte. Die Busfahrer fuhren haarscharf an diesen Kanten entlang, so dass die Gespräche im Bus verstummten. Offenbar kannten sie sich aber aus und wussten, wie weit sie gehen durften. Unser Aufenthalt auf der Azoreninsel dauerte zwei oder drei Tage und dann ging es auf die letzte Etappe. Es war für alle ein einmaliges Erlebnis gewesen. Viele hatten sich mit frischen Ananas eingedeckt, die sie dann in den Wohndecks aufhängten, die bald aussahen wie Verkaufsstände für tropische Früchte. Einige fingen auch nach ein paar Tagen an zu „suppen“, weil sie im Seegang aneinander gestoßen waren. Ein Kamerad tauschte seine beiden letzten Ananas auf Bremerhaven Reede gegen zwei Flaschen „German Beer“ ein.

Der große Tag kam heran. Wir waren in deutschen Gewässern und übernahmen den Weserlotsen. Vor Bremerhaven warfen wir Anker, denn das offizielle Einlaufen war für den nächsten Tag, Sonntag, den 14. April 1957 vorgesehen. Nach dem Ankern legte bald ein größeres V-Boot an, das offizielle Besucher und Nachrichten brachte. Auch ein Zollboot kam längsseits und die Zöllner wollten eine Durchsuchung beginnen. Ich erinnere mich, dass daraus nicht recht etwas wurde, aber sie streiften durch die Wohndecks und warfen misstrauische Blicke auf die Ananas und andere Souvenirs. Die Einlaufzeit muss so gegen zehn Uhr vormittags gewesen sein. Alle wachfreien Soldaten waren in bester Uniform auf den Aufbaudecks angetreten. Wer jemals ein größeres Schiff bei einer feierlichen Gelegenheit mit angetretener Besatzung hat einlaufen und anlegen sehen, wird das im Leben nicht mehr vergessen. Unser Z 1 ging Anker auf und schob sich langsam auf die Kaiserschleuse zu. Dort konnte man schon eine riesige Menschenmenge erkennen, die begeistert winkte. Bei solchen festlichen Anlegemanövern wird stets besonders darauf geachtet, dass um Himmelswillen nichts schief geht. Hier klappte alles. Das Schiff legte mit Steuerbordseite an und machte ordnungsgemäß fest. Die Menschen auf der Pier waren aus dem Häuschen. Viele hatten ihre Angehörigen unter den Besatzungsmitgliedern erkannt und riefen ihnen etwas zu, das niemand verstand. Die Gangway wurde ausgebracht und die Pierwache zog auf. Noch durfte niemand an Bord oder von Bord. Denn zu unserem Empfang waren erschienen der Staatssekretär im Verteidigungsministerium, Dr. Rust, der Inspekteur der Bundesmarine, Vizeadmiral Ruge und der Flottenchef, Flottillenadmiral Johannesson. Die ersten beiden hielten obligatorische Reden. Danach wurde den Angehörigen auf der Pier der Zutritt auf Z 1 erlaubt. Besatzungsangehörige durften an Land gehen und ihre Lieben begrüßen.
Man darf wohl sagen: Zu diesem Zeitpunkt hatte die erste Besatzung des ersten Zerstörers aus den USA ihre Aufgabe erfüllt, nämlich für den Betrieb des Schiffes zu trainieren und es dann nach Hause zu überführen. Wenn man sich im Kameradenkreise umtat, bekam man das Gefühl, alle seien, ohne Überheblichkeit, ein wenig stolz auf das, was gemeinsam geleistet worden war. Wir waren die Ersten, was die Leistung der Nachfolger keinesfalls schmälert. Ulrich Dennerlein



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Dank an Ulrich Dennerlein. Ich habe seine Schilderungen "verschlungen"; kamen da natürlich "verschüttete" Erinnerungen wieder aus dem Speicher hoch. Ich war ja von Philadelphia schon eine Woche vor Eurer Verlegung nach Norfolk eben nach dort verbracht worden und durfte so in den Barracks wohnen. Schlafsaal und WC wie in "Full metal jacket". An jeder Seite 20 Doppelstöcker und im WC ein "Zehnzylinder", natürlich ohne Türen. Ich durfte dann im Fleet Training Center Anti-Submarine-Warfare Air Control "hören". Leitung von U-Jagdhubschraubern und -Flugzeugen. Habe ich allerdings niemals in unserem Verein anwenden können. Irgendwie war es für mich eine andere Welt, die Barracks, die Kantine, der PX.

Erinnert habe ich mich jetzt auch wieder an einen Wochenendausflug nach Washington mit drei Kameraden. Als wir am Abend mit der Bahn zurückfahren wollten, gab es Probleme. Wir haben dann im Bahnhof ein Betreuungsoffice für das Militär aufgesucht und die Notlage geschildert. Daraufhin fuhr man uns zum Andrew Airfield. Wir wurden zu anderen Soldaten in eine DC 6 gesteckt; und die unterbrach ihren Flug und setzte uns auf der Piste von Norfolk ab. Dort pickte uns ein Jeep auf und fuhr uns zur Destroyer Pier. Ich bin jetzt noch über diese so unbürokratische Handlungsweise begeistert. Bei uns hier hätte den Transport ein Staatssekretär genehmigen müssen! Klaus Reher



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Als wir mit Zerstörer 1 von der Amerika-Fahrt zurück kamen - wir liefen am 6.8.1965 um 10:00 Uhr in Kiel ein -, ging es für viele darum, schnellstmöglich nach Hause zu Frau, Braut oder Freundin zu kommen. Also ab zum Kieler Bahnhof und eine Rückfahrkarte in den Kohlenpott gelöst. Der Schalterbeamte war sehr nett und erklärte uns, dass wir zwar kurzfristig einen D-Zug nach Hamburg bekämen, aber dort eine längere Wartezeit bis zur Weiterfahrt mit einem anderen D-Zug hätten. Da fiel einem Kameraden ein, dass doch vor unserer Amerika-Fahrt ab Hamburg ein Fernschnellzug in unsere Richtung fuhr. Der Beamte bestätigte, dass es diesen Zug auch noch geben würde, dass dieser aber nur die 1. Klasse führe und zuschlagpflichtig sei. Das war uns egal, und somit fuhren wir ab Hamburg erstklassig mit einem F-Zug bis Münster, um dort in andere Züge Richtung Wohnort umzusteigen.
Ich war mit einem anderen Kameraden in einem Abteil, als wir kurz nach Osnabrück Durst bekamen und uns in den Barwagen begaben. Dort saß schon unser Heizerlein Schneider an der Bar und hatte ein großes Glas mit einer bräunlichen Flüssigkeit vor sich stehen. Aber nicht lange, dann stellte er das Glas auf den Hocker neben sich, woraufhin die Bedienung um ihren Tresen gesaust kam und das Glas wieder auf den Tresen stellte. Während sie noch auf dem Weg hinter den Tresen war, stellte Schneider das Glas wieder auf den Hocker und das Spielchen wiederholte sich noch einige Male. Als dann die Meldung der baldigen Ankunft in Münster durch den Lautsprecher kam, zahlten wir. Und da ich wusste, dass Schneider nach Hamm musste, sagte ich ihm, wenn er sich beeilen würde, könnten wir ihn mit zu dem Zug nehmen, den ich auch zur Weiterfahrt nach Unna benutzen musste. Während der Kamerad kurz fort war fragte ich die Bedienung, wie viel er denn getrunken hätte. Sie erwiderte, dass es drei Cola-Rum gewesen seien. Da konnten wir mal sehen, was das Alkoholverbot anlässlich des Kriegsmarsches während der Rückfahrt ausmachte: eine totale Entwöhnung.
In Münster stiegen wir aus und warteten auf Schneider, den wir auch bald antorkeln sahen. Wir nahmen ihn mit zum Zug nach Hamm/Unna und setzten ihn dort in eine Ecke. Wie es der Teufel wollte setzte sich auf die anderen Seite des Abteils eine junge Frau, die ganz in rot gekleidet war. Rotes Mützchen, rotes Kostüm, rote Strümpfe und rote Schuhe. Ich guckte mir unseren Kameraden an und sah, dass in seinem benebelten Gehirn etwas anfing zu arbeiten. Bevor er aber irgendwelchen Blödsinn von sich geben konnte, stellte ich ihn mit Hilfe des anderen Kameraden ans offene Fenster, wo er auch bis Hamm stehen blieb. Dort beförderten wir ihn aus dem Zug, indem der andere Kamerad zuerst ausstieg und seinen und Schneiderleins Buko auf dem Bahnsteig abstellte. Danach ließ ich Schneider los, der vom anderen Kameraden in der geöffneten Tür aufgefangen wurde.
Als wir uns nach einigen Tagen auf dem Dampfer wiedersahen fragte ich Schneider, was denn seine Mutter gesagt hätte. Er meinte, sie hätte ihn kaum wiedererkannt. Das war die Geschichte vom Heizerlein Schneider. Peter Engler



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Welch ein Luxus, Peter! Heimfahrt in der 1. Klasse! Das konnte sich der Wehrpflichtige nicht leisten. Daher verlief meine Fahrt an diesem Tag etwas langsamer: Kiel Hbf ab 13:36 Uhr, Gelsenkirchen Hbf an 20:01 Uhr. Heinz Albers



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In der Anfangszeit der Bundesmarine war der Arbeitsanzug (das Takelpäckchen) blau und bestand aus einem normal geschnittenen Arbeitshemd mit vielen kleinen Knöpfen und einer Klapphose.
In den Jahren 1961/62 kamen die weißen Takelpäckchen, und das blaue Arbeitszeug ging in den Bordbestand über. Das heisst, wir haben weiterhin unser blaues Arbeitszeug getragen, die weißen Takelpäckchen wurden vorwiegend in der Freizeit angezogen.
Mit der Zeit waren die gängigen Größen zerschlissen, und es mußten die weniger gängigen Größen aufgetragen werden. Alle liefen mit sehr eng anliegenden Höschen herum. Als wir Reservisten an Bord von Zerstörer 1 kamen, wurden wir auch mit (zu engem) Blauzeug ausgestattet. Ich hatte zur damaligen Zeit etwas zugelegt, weshalb für mich keine Hose zu finden war. Also mußte ich mein weißes Takelpäckchen anziehen, was von der Brücke bald bemerkt wurde. Also hieß es: "Entweder alle blau, oder alle weiß." Das führte zu einer fiberhaften Suchaktion an Bord, bis man eine Hose fand, die mir "passte". Mit einem Tampen musste ich mir die Hose an den Leib binden, damit ich sie nicht verlor. Damit war ich der große Lachschlager an Bord. Wo ich hinkam haben sich alle auf die Schenkel geklatscht. Die Kommentare habe ich noch heute im Ohr: "Endlich mal einer, dem die Hose nicht zu klein ist!" Oder: "Mann, geh´ mit der Hose ja nicht am Wohnungsamt vorbei. Die setzen dir einen Untermieter rein!" Wir kennen ja die Sprüche. Jedenfalls hatte ich beim Luftholen keine Probleme.
Mit Ende der Übung hatte ich diese Hose auch wieder los. Friedrich Kailich



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Im Frühjahr 1964 bekam ich einen Brief mit der freundlichen Aufforderung, mich am 1. August 1964 im Stützpunkt Kiel einzufinden, für eine Wehrübung auf Z 1. Die Reservistengruppe bestand aus ca. 60 Mann, die eingekleidet wurde um auf verschiedene Kommandos verteilt zu werden.
Für Z 1 waren 13 Mann einberufen, ein Maat plus Haupt-, Ober- und Gefreite. Nach ca. einer Woche wurden wir mit einem Bundeswehrbus nach Wilhelmshaven gefahren, um am nächsten Tag an Bord zu gehen. In der Nacht waren wir in der Ebkerige-Kaserne untergebracht. Nach dem abendlichen Landgang kamen zwei Kameraden stark angeheitert von Land zurück und brachten als Souvenir einen Damenstrumpf mit. Einer der beiden stieg auf einen Stuhl und schwenkte triumphierend den Strumpf durch die Luft. Der andere erwischte den Strumpf, zog kräftig daran, was zum Absturz des anderen Kameraden führte. Am nächsten Morgen hatte er ein "Veilchen" im Gesicht.
Zerstörer 1 war im Manöver und lief nur kurz an die Pier in WHV, um die Reservisten an Bord zu nehmen. Unter dem Hohngelächter einiger Besatzungsmitglieder gingen wir an Bord. Wir waren damals die erste Reservistengruppe die für Z 1 eingezogen wurde. Dieser Vorgang hat wahrscheinlich dazu geführt, daß wir Reservisten uns immer in unser Freizeit achtern am Turm D zusammenfanden.
An einem Tag kam der berühmt-berüchtigte Oberleutnant (Charly) Nippe vorbei. Wer nun wen angemacht hatte, kann ich nicht mehr sagen. Jedenfalls sah er das blaue Auge und wollte die Herkunft hinterfragen, worauf er die Antwort erhielt: "Der hat zu fest am Damenstrumpf gezogen!" Das wollte Nippe genauer wissen, bekam aber keine vernünftige Antwort. Er wollte sich zum Gehen wenden, worauf ihm die Frage nachgeworfen wurde, ob er wisse, was eine Glatze sei. Dazu muß gesagt werden, daß bei ihm von hinten die Glatze links und rechts des Schiffchens hervorleuchtete. Die Antwort "ein Beatle als Cabriolet" brachte ihn zum Lachen. Danach hatten wir als Reservisten nichts mehr von ihm zu befürchten. Friedrich Kailich



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Anläßlich meiner Hochzeit Ende März 1966 nahm ich Urlaub und anschließend daran die Osterdienstbefreiung. Anfang Juni sollten wir mit dem Geschwader Richtung Kanaren auslaufen. Da das für mich als frischem Ehemann eine längere Abwesenheit von meiner Frau bedeutete, wollte ich am Wochenende vor der Pfingstdienstbefreiung Wochenendurlaub haben. Denn nach der Pfingstdienstbefreiung sollte es losgehen. Dieser Wochenendurlaub wurde mir vom Versorgungsoffizier und Versorgungsmeister verwehrt mit der Begründung, dass wir am Ausrüsten wären. Nachdem ich mich darüber beim Divisionsoffizier und IO beschwert hatte, wurde doch noch eine Lösung gefunden. Ich bekam die Erlaubnis, während der Pfingstdienstbefreiung für drei Tage nach Hause zu fahren. Wie groß war mein Erstaunen als ich nach Rückkehr an Bord auf dem Wachplan lesen konnte, dass an einem Tag der Versorgungsmeister und an einem anderen Tag der Versorgungsoffizier für mich vertretungsweise Versorgungsgast vom Dienst waren. Da aber nur die halbe Besatzung an Bord war glaube ich nicht, dass sie viel zu tun hatten. Peter Engler



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Es muss 1966 gewesen sein, als ein amerikanischer Flugzeugträger Deutschland besuchte. Als er zurück in die Staaten fuhr, durften wir ihn mit Z 1 bis in die Irische See begleiten. Es war ruhige See. Ich saß im US-Versorgungsschapp im Heizerdeck als plötzlich die Schiffssirene dreimal ertönte, was das Zeichen für Alarm war. Also sauste ich sofort los zum Außenniedergang ins Heizerdeck und wollte rausschauen. Da aber der Lukendeckel verschlossen war öffnete ich das Mannloch und sah nur eine riesige graue Wand vor mir. Wir waren direkt neben dem Flugzeugträger und wären fast gerammt worden. Deshalb das Alarmsignal. Es war ja so, dass ein Flugzeugträger fahren konnte wie er wollte; die Begleitschiffe mussten sich dem anpassen.  Bei dem Gedanken, dass wir fast von dem Koloss überrollt worden wären, wurde mir doch etwas komisch in der Magengegend. Peter Engler



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Zerstörer 1 befand sich mal wieder auf See und hatte gegen schweren Seegang zu kämpfen, als zur "Freude" der Besatzung auch noch Gefechtsalarm gegeben wurde. Ich also ab in Turm Charly und wartete auf die Dinge die da kommen sollten. Zu dem Zeitpunkt war ich Seitenrichtmann und musste den Turm gemäß Einspeisung des Schieberaufsatzmannes entweder nach Steuerbord oder Backbord drehen, was bei normaler See verhältnismäßig einfach war. Bei Seegang brauchte man doch etwas mehr Kraft um den Turm z.B. gegen die Krängung zu bewegen. Wir wurden durch das Schietwetter ganz schön durcheinander geschaukelt. Und zu allem Überfluß kam durchs BÜ noch der Befehl "Turm Charly und Delta auf Automatikbetrieb umstellen!" Das hieß, ich wurde im Moment quasi arbeitslos, weil durch das Umlegen eines Schalters der Handbetrieb ausgesetzt wurde. Was dann folgte war das reine Chaos. Wir wurden im Turm durcheinander gewirbelt, da der achtere Feuerleitstand entweder nicht vernünftig arbeitete oder die Verbindung zum Turm schlecht war. Es war so, als würde man beim Autofahren anfahren und sofort wieder bremsen, Rückwärtsgang rein und sofort wieder bremsen, und das in einem fort. Der Seiten- bzw. Höhenrichtmann hatten es noch gut, weil sie sitzen konnten. Der Rest der Turmbesatzung musste sehen, dass sie sich irgendwo festhalten konnte. Nach einiger Zeit wurde mir das aber zu bunt und ich rief ziemlich sauer übers BÜ zum Feuerleitstand hoch: "Wenn ihr nicht vernünftig fahren könnt, schalte ich wieder auf Handbetrieb um!", worauf ich zur Antwort bekam: "Engler untersteh dich, du kriegst einen zwischen die Hörner!" Irgendwie müssen die im Feuerleitstand dann aber mitbekommen haben, welche ruckartigen Bewegungen Turm Charly ausführte. Wir erhielten daher die Erlaubnis, wieder auf Handbetrieb zu gehen. War zwar Schwerarbeit, aber allemal besser als so durcheinander gewirbelt zu werden. Peter Engler


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